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Baía de Haifa – ferrovia do Golfo Pérsico avança

“A Ferrovia da Paz”, apoiada pela China, pode ser um dos projetos geopolíticos mais importantes de Israel nos próximos anos.

O anúncio da semana passada pelo Ministério dos Transportes de que a ligação ferroviária da “Baía de Haifa ao Golfo Pérsico” estava oficialmente avançando na Comissão de Planejamento Nacional permaneceu sob o radar da mídia.

A ideia de tal vínculo foi levantada pela primeira vez em 2017 pelo então Ministro dos Transportes, Israel Katz, que continuou promovendo o plano perante organizações internacionais em sua breve passagem como ministro das Relações Exteriores sob o nome de “Ferrovia da Paz”. Mas agora medidas operacionais estão sendo tomadas, incluindo o depósito de um plano para expandir e estender a ligação ferroviária existente de Haifa – Beit Shean até a fronteira com a Jordânia, a um custo estimado de NIS 3,5 bilhões.

É certo que esta é uma véspera do anúncio da eleição, mas por trás de todo o alarde está uma das medidas geopolíticas mais importantes que Israel tomou nos últimos anos, que não afetará apenas nossos vizinhos, mas também o status de Israel na região.

Os jordanianos estão calados, os egípcios estão preocupados

A tendência crescente das ligações ferroviárias internacionais está ganhando força no Oriente Médio nos últimos anos, após décadas de abandono das infra-estruturas ferroviárias e manutenção das vias locais existentes devido à falta de orçamento, falta de viabilidade econômica e a instabilidade política e militar da região.

A ideia de tais projetos de mega-ferrovias foi reavivada pelo governo chinês, que luta por uma ‘ferrovia da seda’ conectando a Ásia e a Europa e, na última década, injetou centenas de bilhões de dólares na construção de uma ferrovia transcontinental. A ferrovia desempenhou um papel vital no comércio durante a crise da Covid-19, com a aviação internacional e rotas marítimas interrompidas.

Agora, os países do Oriente Médio descobriram que reabilitar suas ferrovias e integrá-las ao plano geral do governo chinês abre novas oportunidades de comércio que conectam a Europa, a Ásia e o Golfo Pérsico.

A Jordânia, por exemplo, é o corredor terrestre mais importante em qualquer futura ferrovia do Golfo Pérsico à Baía de Haifa, via Arábia Saudita, e talvez até mesmo no futuro a leste do Iraque. O Ministério das Relações Exteriores e o Ministério dos Transportes de Israel consideram a conexão com a infraestrutura da Jordânia um fato consumado, mas a realidade é mais complicada.

O primeiro problema é a logística. Os trilhos e o material rodante da Jordânia estão obsoletos e a reabilitação do sistema ferroviário no Reino Hachemita custará bilhões de dólares, que o país não possui. Nos últimos três anos, o governo jordaniano vem tentando fazer uma licitação para a implantação do projeto.

De acordo com o plano jordaniano, o projeto ferroviário nacional incluirá a construção de vias largas para grandes trens de carga, de até 1,5 km de extensão e que podem viajar a 120 quilômetros por hora. A primeira preferência dos jordanianos é aumentar o uso do porto de Aqaba e melhorar sua capacidade de transporte de fosfatos. A primeira fase do plano inclui a construção de uma ferrovia de 400 quilômetros de Aqaba a um ‘porto de carga terrestre’ perto de Amã.

O segundo estágio inclui uma ligação com a própria Amã e o terceiro estágio seria uma ferrovia para o leste em direção ao Iraque. Outros planos incluem uma extensão ao sul para a Arábia Saudita e ao norte para a Síria, que planeja reabilitar sua rede ferroviária.

Os concursos internacionais para a implementação da primeira fase deveriam ser lançados em um futuro muito próximo, mas parece que os jordanianos estão tendo problemas para financiar o projeto. Os jordanianos também não fizeram nenhuma menção oficial à ligação com Haifa. A cooperação econômico-estratégica com Israel continua sendo um tema sensível na política interna da Jordânia e também é uma ‘bandeira vermelha’ no que diz respeito ao Egito, um importante parceiro comercial da Jordânia, porque qualquer conexão terrestre seria um “desvio do Canal de Suez” e um ameaça estratégica à receita do Egito.

Embora o governo egípcio permaneça fora do assunto, entre outras coisas porque tem uma estreita colaboração econômica com a China, os principais meios de comunicação do país chamaram o projeto ferroviário de “colonialismo econômico do Estado sionista”.

A Arábia Saudita também está em uma situação semelhante e por enquanto não tem relações diplomáticas com Israel, que ainda é oficialmente considerado um ‘estado inimigo’. Portanto, o transporte oficial de importações e exportações por via terrestre por meio de uma infraestrutura ferroviária deve superar os obstáculos políticos.

Além disso, há outros países interessados ​​em oferecer rotas alternativas entre a Ásia e a Europa, incluindo a Turquia, que está em negociações com os chineses sobre o assunto, o Iraque e até o Irã, que deseja reabilitar suas ferrovias.

Embora o governo egípcio permaneça fora do assunto, entre outras coisas porque tem uma estreita colaboração econômica com a China, os principais meios de comunicação do país chamaram o projeto ferroviário de “colonialismo econômico do Estado sionista”.

A Arábia Saudita também está em uma situação semelhante e por enquanto não tem relações diplomáticas com Israel, que ainda é oficialmente considerado um ‘estado inimigo’. Portanto, o transporte oficial de importações e exportações por via terrestre por meio de uma infraestrutura ferroviária deve superar os obstáculos políticos.

Além disso, há outros países interessados ​​em oferecer rotas alternativas entre a Ásia e a Europa, incluindo a Turquia, que está em negociações com os chineses sobre o assunto, o Iraque e até o Irã, que deseja reabilitar suas ferrovias.

Os chineses estão mexendo os pauzinhos na região

A mídia chinesa anunciou em várias ocasiões que Israel é um centro importante em seus planos com o novo terminal de contêineres Haifa Bayport, a ser operado pelo Shanghai International Port Group (SIPG) da China nos próximos 25 anos. A mídia chinesa até descreveu o novo porto de Haifa como “um importante terminal ferroviário” e links para a Jordânia aparecem nos mapas do projeto.

É bem possível que a futura ligação com a Jordânia tenha sido mesmo uma das condições não oficiais do acordo entre Israel e as concessionárias chinesas, e provavelmente está contida nos planos operativos do novo porto, que prevê a duplicação do valor de carga e descarga de contêineres dentro de alguns anos.

O interesse chinês na infraestrutura ferroviária de Israel foi ocultado nos últimos anos, mas em 2011 ele estava exposto quando o foco era uma ligação ferroviária do Porto Eilat-Ashdod (o Golfo não era uma opção naquela época). Em dezembro de 2011, o Ministro dos Transportes, Israel Katz, falou sobre a assinatura de um “acordo irmão” com o Ministério dos Transportes chinês para a construção da ferrovia para Eilat. Mas o projeto nunca saiu do papel.

Israel não é o único país que atrai a atenção da China para sua rede ferroviária no momento. A China Ocean Shipping Company (COSCO), que detém o controle do porto de Pireu, comprou recentemente uma participação de 60% na empresa ferroviária grega Piraeus Europe Asia Railway Logistics (PEARL) e fundou o que chama de linha expressa transcontinental da China para a Europa com filiais para a Europa Central e capacidade para mais de 80.000 cargas por ano.

A COSCO é um cliente potencial da SIPG no novo porto de contêineres de Haifa e as duas empresas têm acordos estratégicos em muitas áreas, que se aprofundaram nos últimos meses. Pode-se imaginar a COSCO e a SIPG fazendo licitações para as ferrovias israelenses se a Israel Railways algum dia colocar em prática os planos de privatização do governo. Independentemente da China, uma ferrovia ligando Haifa ao Golfo seria um alvo de privatização atraente, se as restrições políticas às exportações via Arábia Saudita fossem levantadas.

Quem financiaria o projeto?

Conectar a ferrovia de Beit Shean à fronteira com a Jordânia é um projeto de engenharia complicado por causa das mudanças de altura na topografia e a necessidade de mover a rodovia próxima e as considerações ambientais. Especialistas em infraestrutura estimam que a obra custaria bem mais de NIS 3,5 bilhões e, com um déficit fiscal cada vez maior, não está claro se um orçamento estaria disponível.

O Banco de Israel propôs recentemente que a UE poderia contribuir para o orçamento do projeto, mas não está claro se isso pode acontecer. O americano, por sua vez, pode querer impedir qualquer envolvimento chinês na região.

O Ministério dos Transportes não quis comentar sobre este relatório.